Les infrastructures de transport à l'épreuve du changement climatique

De quoi parle-t-on ?

Les infrastructures de transport désignent l’ensemble des installations et des ouvrages nécessaires pour la circulation des véhicules et le fonctionnement des systèmes de transport. Concrètement il s’agit principalement des routes, des ponts, des tunnels, des rails mais aussi des gares, des ports et des aéroports.
Le réseau routier français avec ses 1,1 million de kilomètres représente ainsi le premier réseau de transport en France, devant le rail et ses 33 000 kilomètres de voies. Il est aussi le plus fréquenté. Ces infrastructures sont stratégiques en termes de cohésion territoriale et de et de vitalité économique. Ce dossier propose un focus sur les rails et les routes.

Des phénomènes extrêmes de plus en plus destructeurs

Le changement climatique touche nos infrastructures routières et ferrées bien plus qu’on ne l’imagine. Les tempêtes ou les cyclones peuvent couper des route, des voies ferrées, détruire ou emporter des ponts. Les épisodes “méditerranéens ou cévenols” transforment en quelques minutes un cours d’eau en un redoutable torrent, capable d’emporter les bâtiments et les infrastructures sur son passage.
Sans compter, les glissements de terrain avec la fonte du pergélisol (permafrost en anglais) en montagne qui peuvent jusqu’à détruire des tunnels, des rails ou des routes comme dans la Maurienne. Bien que ces phénomènes ne soient pas nouveaux, leur intensité et leur fréquence augmentent ces dernières années. Ce sont par exemple 53% des départements français qui ont été touchés entre novembre 2023 et juin 2024 par une inondation, plus d’un département sur deux.

Les crues torrentielles et les feux de forêt, on connaît mais ça devient plus fréquent. (...) Des territoires autrefois à l’abri ne le sont plus David Zambon | directeur général adjoint du Cerema

Le coût de ces catastrophes est toujours plus important en réparation, pertes de recettes ou socio-économiques, comme le révèle cette étude d’I4CE. Leurs impacts se chiffrent rapidement en millions voire en dizaines de millions d’euros lors d’une interruption sur un axe majeur. Par exemple en 2016, 10 jours de suspension de trafic pour inondation sur l’A10 ont coûté 4,9 millions d’euros en pertes de péages à Cofiroute ; la rupture d’un pont routier comme le Viaduc du Var a généré 40M€ en pertes socio-économiques en 2017 ( source : CGDD). La seule tempête Alex en octobre 2020 a engendré 25 millions d’euros en réparation pour SNCF réseau (source : Cour des Comptes 2024).

Au-delà des dégâts matériels et des pertes économiques, les conséquences de ces dommages pour les populations peuvent être considérables. En cause les tronçons routiers et ferroviaires fermés qui vont isoler les communes, provoquer des difficultés d’approvisionnement, d’accès aux soins ou de communication. Les villages des vallées de la Roya,de la Vésubie et de la Tinée dans les Alpes-Maritimes, ont été coupés du monde pendant plusieurs jours, certains pendant plusieurs mois suite à la tempête Alex. Plus communément, les intempéries sont la première cause externe des retards de la SNCF en 2022. (près de 20% des “minutes perdues”) selon la Cour des comptes.

Quelles solutions pour améliorer la robustesse des réseaux de transports ?

La robustesse d’un réseau de transport passe d’abord par son entretien régulier. Mais il s’agit d’aller plus loin, de construire et de rénover autrement les infrastructures en anticipant les risques climatiques. Cela passe par l’adoption de nouvelles normes de construction : surélever des bâtiments en zone inondable ; renforcer des fondations des ouvrages d’art ; utiliser des matériaux plus résistants ou des systèmes de drainage plus performants sur les routes, par exemple.

Miser sur une maintenance et une exploitation agiles et préventives

La stratégie ne repose pas uniquement sur des grands travaux. Les mesures « en dur » sont à compléter de mesures organisationnelles moins coûteuses (estimées à quelques dizaines de millions d’euros annuels selon I4CE). Côté maintenance par exemple, peuvent être mis en place : la surveillance météo, la télégestion de l’état des ouvrages ou l’entretien différencié selon l’exposition des infrastructures (comme le nettoyage renforcé des ouvrages d’évacuation des eaux avant les pluies intenses). Chez SNCF Réseau, des agents sont mobilisés jour et nuit pour des “tournées de chaleur” pour surveiller les impacts sur les rails, les caténaires et la signalisation. Ils surveillent aussi les départs de feu de talus, lors des des canicules ou fortes sécheresses.

Côté exploitation, des “stop circulations” sont possibles chez SNCF réseau quand les risques sont trop grands. Dans les Alpes, certaines routes sont désormais fermées temporairement après de fortes précipitations, pour éviter les risques d’éboulements. D’autres actions se développent: diversifier les itinéraires de transport, modifier les horaires de circulation, préférer le télétravail quand les conditions de circulation sont trop difficiles. Peu à peu les populations se familiarisent avec de nouvelles façon de se déplacer face aux risques climatiques.

Prévenir les risques à l’échelle de la zone toute entière

Certaines solutions seront à rechercher au-delà des infrastructures elles-mêmes : supprimer des arbres menaçant les caténaires SNCF; gérer les écoulements des eaux pour prévenir les risques d’inondation (la meilleure réponse peut être de traiter un bassin et non de surdimensionner un viaduc) ; surveiller l’usage des sols à proximité des voies : le cas s’est déjà produit où l’imperméabilisation d’une parcelle riveraine a perturbé l’écoulement des eaux de pluie et provoqué une forte inondation sur un rail.

Les solutions fondées sur la nature viennent réduire le risque en amont. Face au risque inondation, par exemple. Dans la vallée de la Maurienne, le torrent de l’Arc, affluent de l’Isère menace régulièrement les infrastructures à proximité. Parmi les travaux entrepris, l’élargissement de son lit vise à limiter la la force des crues. Autre illustration : en Bretagne, SNCF Réseau collabore avec les agriculteurs pour les inciter à planter des haies pour retenir l’eau.

Dans certaines situations, il s’agira d’accepter le risque : par exemple la possibilité que l’eau submerge temporairement la chaussée en faisant un minimum de dégât. Dans les cas extrêmes, il s’agira de renoncer définitivement. D’ores et déjà, par exemple, le Pays Basque a accepté que l’érosion côtière condamne certaines portions de ses routes mythiques comme la corniche Nord de saint-Jean-de-Luz au Pays Basque.

Le défi : bien calibrer la réponse en s’appuyant sur des diagnostics précis et partagés 

Face au changement climatique, différentes réponses sont donc envisageables. Au cas par cas il est possible de mixer les solutions. A moyens budgétaires limités, la collectivité devra prioriser. Mener une analyse de vulnérabilité lui permettra d’identifier les réseaux les plus exposés aujourd’hui et d’anticiper l’évolution possible des aléas. Il est aussi clé pour le territoire d’identifier les enjeux de ces réseaux - très fréquentés, utilisés couramment par les services de secours, etc. Face à l’urgence de la situation, il s’avère indispensable d’accélérer ces diagnostics pour savoir quelles infrastructures sont menacées, à quel degré, hiérarchiser et planifier les interventions nécessaires.

C’est le sens de la mesure 30 du PNACC 3 qui impose aux entreprises du secteur de prévoir des plans d’adaptation d’ici à 2026. L'objectif est d'aboutir peu à peu à des plans d'actions détaillant les budgets nécessaires aux actions d'adaptation et, à terme, d'adopter un plan unifié pour tous les gestionnaires d'infrastructures et opérateurs de transport des territoires.

Pour aider les gestionnaires de transport à planifier leurs besoins, le Cerema a développé une méthode en 10 points: l’ASAIT (Approche systémique de l'adaptation des infrastructures de transport). Cette méthode a été appliquée par SNCF réseau, qui depuis quelques années a intégré la résilience au changement climatique dans la gestion de ses infrastructures. Pour ce faire, elle a progressivement réalisé des analyses de vulnérabilité pour identifiés des solutions d’adaptation sur plusieurs lignes : SNCF Axe Seine, les nouvelles lignes Montpellier-Perpignan ou Bordeaux-Toulouse, les lignes d’Occitanie et de Bretagne-Pays-de-la-Loire. Elle forme aussi ses collaborateurs à ces enjeux. Lire : la stratégie d’adaptation de SNCF Réseau

Certaines mesures peuvent demander une coopération à une échelle plus large que celle de la collectivité et donc, des dialogues avec des élus et services techniques d’autres collectivités. Par exemple, pour réduire les risques d’inondation, des zones d’expansion des crues peuvent être identifiées. Ces actions doivent pouvoir ensuite se négocier au moment opportun, par exemple lors de la mise à jour de document de planification à large échelle.

Préserver les réseaux de transports sur les territoires implique de nombreux acteurs tant du côté des gestionnaires que des autorités organisatrices (Etat, Collectivités). La réflexion a donc tout intérêt à être menée de façon élargie, dans le cadre d’une gouvernance ouverte, à l’instar de celle déployée par la région Provence Alpes-Côte d’Azur, qui innove en abordant le sujet de façon multimodale.